这样一来，就从根本上杜绝了黑车滋生的可能。试想，随时随地打开手机，人们只需要很短的时间便能叫上车，服务还更好，谁还会去主动坐无审核、无管理、无保障的黑车。
很长时间以来，没再听到黑车这个词语。
原因自然是，得益于技术创新、共享经济，以滴滴为代表的网约车的出现，出行市场完成了一次自发升级与净化，将黑车这一恶疾以纯市场的手段给化解。后者，相关政府部门多年以行政手段管控而不得。另外，人们也随之享受的更加便利、优质、安全的出行服务。
这是多么一幅美好景象，可是，好景不长。
自地方政府严控网约车，制定极为苛刻的新政以来，现在，又似乎看到黑车卷土重来的迹象。
黑车时代再临
严控网约车的后果，正在显现。
据新京报今天报道，随着网约车平台对非京牌车的限制，黑车市场有抬头趋势，一些黑车司机则明确表示，自己曾经是开网约车的，但是现在“不好干”了，转而开起了黑车。
这种现象是可以预见到的。
大家都知道，滋生黑车的根本，在于出行需求的供应不足。
以北京为例，在2015年之前，出租车数量一直固定在6万多辆，且近十年未变。很显然，单靠出租车提供的出行服务，远远赶不上市民的出行需求增长，在这种背景下，黑车作为运力供给的补充，快速发展起来，地铁口、商场、写字楼等打车需求旺盛的地点不乏黑车司机的身影。
而网约车的出现，以技术、大数据为杠杆，将大量的闲置出行资源激活共享，为出行市场平添了大量运力，从而解决了普通老百姓出行难、打车难的“痛点”。
这样一来，就从根本上杜绝了黑车滋生的可能。试想，随时随地打开手机，人们只需要很短的时间便能叫上车，服务还更好，谁还会去主动坐无审核、无管理、无保障的黑车。
况且，黑车产生的问题也是显而易见的。
因为供应缺乏，乘客缺乏议价能力，又因为黑车司机巡游揽活效率低下并面临罚款风险，黑车往往会通过中途加价、乱拼车、争抢乘客和降低服务品质的方式来一次性最大化个人受益。
但现在， 随着北京上海等地要求严苛的网约车新政细则出台后，网约车的准入门槛大大提高，尤其是京人京牌，短时间内合规的网约车只是少数一部分，这意味着供需再度不足，满足不了人们的出行需求。
滋生黑车的土壤，又将培育起来。
被迫转为黑车
另一方面，很多达不到新政严苛要求的网约车司机很有可能为了谋生，而转为黑车。
要知道，这些新政除了要求本地户籍、本地车牌等限制外，甚至对车辆轴距、排量等指标均提出了非常高的要求。车辆指标提高，进入门槛的提升，这势必会导致今后可上路的网约车数量大幅下滑。
那对于那些网约车平台上的专职、兼职、有的甚至辞职开网约车的司机来说，被迫离开网约车平台之后，很大一部分人必然会转成黑车，在地铁口、火车站去趴活，在人流量的路边游荡来揽活。因为他们所受教育不多、缺乏其他从业技能，也不愿意将最近一两年投资买入的新车折价转手。
这一数量可能是很庞大的。
不符合网约车新政制定的要求，那怎么办，总要吃饭，于是“照开不误！”变成黑车。
反正怎么都是违规。
管不住的手
很是担忧，黑车的死灰复燃，让人们不仅要承担更高的出行成本，还将变得更不安全。
本来已经解决了这个问题，却被地方政府这只管不住的手给破坏了。
依照当下地方政府对网约车苛刻监管来看，最后必然是一个双输的局面，不仅无助于解决老百姓打车难，反而只会造成网约车为代表的共享经济发展不顺，影响经济增长创新的活力，同时出租车服务不断下降；另一方面将通过技术解决的打车难、消灭的黑车市场，以一纸公文打回原形，让一些有平台监管，价格透明，有服务体系约束的“白车”赶回去做了“黑车”，从而产生诸多社会问题和安全隐患。
显然，这种严控网约车而产生的后果，明显不符合人民的利益。
作者/张江 来源/蓝媒汇
