“战争，从来没有远离，它只是隐藏在幽暗的森林，琢磨着以何种意想不到的形态出现，让人不提防间被撕碎和吞噬。”
这是看完滴滴的战争与和平 |《财经》封面，这篇文章，我向身边恶笑着的哥斯拉说的第一句话。
借用文章的导语：从新能源车到无人驾驶再到工业智能时代，这是一个巨大的机会，滴滴和它的竞争者们虎视眈眈的不仅是网约车，更是在汽车产业变革和互联网浪潮中，谁能掌握城市出行的话语权。
我想说，这个基本产业视角判断是对的，或者说基本是有道理的。令人遗憾的是，此文几乎完全没有探讨制度和治理对战争与和平的影响，
实际上，在中国市场中，有时候制度和政策会更加让竞争者或挑战者发现机会、产生欲念和看到希望，并最终发动所有人都卷入的战争。作者的这个选择，不知道是疏漏还是有意的回避，总之有点令人遗憾。
我的这篇读后感，不是深度思考，也不是专题论述，只是阅读之后引发的感想，它实际上并不针对任何具体公司褒贬，也不谈与投资、收购和竞争相关的话题，对目前发生的一些具体事情、事件和事实都不加特别评论，尤其是考虑到专业性和《财经》文章中列举细节已经足够丰富，只想随性聊聊一些信马由缰的问题。
第一个话题：网约车市场当真“和平”过吗？
没有！即便在网约车市场滴滴与Uber合并之后，出行战争依旧在平静地延续，只是暂时没有那么狰狞。
腾讯马化腾Pony被广泛引用的一句话，用在这里比较好的反映了现实。他说：面对未来，我们充满爱与怕。这句话其实反映了互联网经济中那种长张不弛、一触即发的战争和战斗是常态。
无论是电商、视频，还是支付、新闻资讯都是战争仍频，即便在仿佛大局已定的搜索（百度）和社交（微信），也面临着各类挑战和蚕食。互联网市场中“尔要战，便战” 天天在发生，从来，即便是那些貌似已经垄断大一统的市场。
在2016-1017的大约一年间，滴滴五步棋：一、国际化与国际化投资；二、修内功，由规模增长转向运营效率和质量、盈利；三、垂直深化，完善延伸服务链和生态；四，布局产业，关注和投资于新能源、自动驾驶等领域；五，未来出行，与政府等合作展开智能交通解决方案。
实际上，除去传统网约车市场份额相对稳定之外，其他几个领域都面临着竞争、暗战甚至是战争，只是这种暗战并非局外人（媒体和消费者）所关注和理解，不那么吸引眼球而已。
即便是狭义的网约车，在政策落地、牌照获取、分支设立、数据监管、出租竞争、就业权益和服务保障等多个方面，滴滴与各级政府和相关主体（竞争者）也保持着虽理性却也紧张、甚至激烈、对抗的关系。远远谈不上所谓和平。
第二个问题：（价格）竞争工具是否依旧有效？
我提出这个问题上是看到最近网约车市场上再次出现了围绕“补贴/优惠”的缠斗。显然一方（滴滴）作为领先者并不想被再次投入到这种战斗中，而另一方（美团等）则显然打算利用这种曾经行之有效的手段，硬生生从领先者口中扯下一块肉。
有趣的是政府和其他对手的反应是微妙的（尽管两者不同），一方面这种既“破坏市场”伤害出租又让自己大出血的方式并不让人喜欢，另一方面如果可以因此打击滴滴、是市场份额更有利于向竞争转化，则又是一件不坏的事情。
但，我显然对此类所谓公平和秩序问题不感兴趣，或者说我感兴趣的另一个角度：在网约车市场，补贴竞争的能量是否释放完毕？也就是说以美团为代表的挑战者是否还可以此种工具改变市场格局？
显然，美团们是相信的，我也是部分相信的。—— 从基本现象上看，它基本可以被视为“出行市场（价格）竞争的不充分”，而这一状况实际又是以伤害共享/分享经济的目标（初心）为代价的。
虽然补贴或免费吸引供需双方聚集完成新市场构建是新经济（特别是互联网经济）的绝技模式，以此来打破旧格局和壁垒，不过新经济（如共享经济）的目标却不会是长期补贴/免费，而是通过技术消除信息不对称，最佳匹配供需，降低交易和运营成本，最终降低成交价格，也就是说让市场价格（相对）降下来 —— 这不代表供给方收益会降低。
但在网约车市场中，政府不仅形式上反对补贴带来的“竞争不公平”，也实质性反对网约车带来的市场价格降低，因此它规制出网约车必须高于出租车价格的时候，就已经阻断了共享经济的目标，即“成熟的”网约车必须以较高价格运营而无需也无力调剂供需，既无力改变消费者满足度，也无力管理司机预期 —— 这是不是典型的价格管制经济？！
因此，当消费者眼中成交价格低的时候（消费者可不管你是高定价大折扣，还是低定价），当司机眼中收益高的时候（司机可不管你是低价格高补贴，还是高定价），网约车新的挑战者的补贴手段便可以吸引到相当的司源和客源，就这么简单。—— 唯一问题，这次政府是否还会出手？
第三个问题：是否需要重走网约车进化史？
这个问题有点儿敏感，因为它似乎不可避免地涉及到哪家公司的做法是我赞同或不赞同的。
当一个市场出现较高利润空间时，即使发生了“自然垄断”，潜在竞争者仍然会大胆挑战业已存在的庞然大物。如果这一论断是对的，那么美团们显然在使用某种路径进入，目前的工具是补贴。
但政府还是出手了，重申了对补贴和价格问题的高度关注。为什么会如此？除去一般性理由，如，公平竞争、保护权益、市场定位等之外，其实有一条更为不容易被理解的理由（无论政府是否认识到），即对于目前已经形成的网约车市场（指快车和专车为主），大规模巨额补贴历史使命已经完成，即便是新进者的进入可以增加市场活力和竞争，但不应、不必和不该继续采用这种方式，因为这个市场已经存在而非一个创新市场。
从某种程度上讲，这是一个“对的”思路，因为我们用巨额投资创造了一个市场，同时这些巨额投资不仅可以被视为是开天辟地所需，也包含了社会创新试错的成本，换言之，我们如果再次回到用大规模巨额补贴而不是用差异化和优质服务来重构市场，那么意味着所有人再交一遍“学费” —— 请注意：这里投资人投入的钱越多，实际上市场构建或重建成本越高，每个人未来潜在付出的成本只会越高。
所以，对于网约车市场新进者，我们不需鼓励他们采用一条曾经的道路来重新进化一次，而是鼓励他们选择在现有网约车市场供给水平之上的道路来挑战领先者。
新经济是技术驱动的协作经济
第四个问题：战争年代，市民们做过点什么？
这是个有点找骂招骂的问题，而且有点找麻烦，但它却存在。
在网约车市场上，滴滴被骂得最狠，虽然它做的贡献最大 —— 数百万下岗失业群体吸纳、数百万顺风车供给、私家车参与社会生产、满足上亿人快捷出行、司机平均收益高于出租司机、对城市交通削峰平谷、智能调度与运维方案…… 它既不依靠行政垄断，也不依靠贩卖用户隐私，但它依旧被骂得最多，这确实不公平。
在市场看到的一些研究中，对滴滴（及整个网约车市场）指责最多的无非是：价格、服务和供给。曾经政府最关心的安全问题反而好于出租车 —— 这个现象当然可以成为某种不存在的因果关系的话语传说。
就拿价格来说，指责通常有二：司机端说滴滴抽成高，但他们不会说如果没有滴滴他们可能连这份儿钱都挣不到，他们也不会说相比出租司机的付出收益（投入产出比），自己要好许多，当然更少有司机说滴滴的动态调价和日常补贴全部装进了司机的口袋；
用户说滴滴价格高，但他们不会怪罪这个价格定位是政府指定的，他们也不会声明相比出租车服务，自己可以更随意更大牌更自由地用车，当然也少有乘客直接愿意承认虽然他们对出租抱怨无门却可以对网约车任性投诉、拒付。
当初网约车管理规定公示期间，去政府网站上提出自己观点、意见和要求的人，不到网约车司机＋用户的万分之一（尽管他们每个人都是网民），但他们却将不满发泄在网约车平台头上。网约车是一个自由竞争和自主选择的服务市场，在存在替代服务和其他就业的情形下，这些市民（网约车受益者）的指责似乎不合情理。
第五个问题：网约车“五化”是必然之路吗？
滴滴们对自身服务和市场环境做了不少努力，但它依旧面临着复杂挑战，如，现有的和“不知从哪里冒出来的”各类友商的关系、与复杂股东们（及背后更复杂利益结构）的关系、以及与投资对象、合作伙伴、政府和市场的各种博弈。
从以往五六年的网约车市场来看，滴滴应对得虽然艰苦艰辛但还大体不差，甚至说非常出色。以往一年相对安稳的“战略机遇期”（这词到底啥意思？）不仅给了整个网约车市场进行消化、整合和提升的时间，也给了滴滴施行国际化、产业化、城市化、垂直化和体系化（我称之为“五化”）的空间时间。
我说不好，但如果美团早一年发力，虽然当时滴滴势头正盛，但恐怕很多今天看来极为重要的举措就未必有精力和资源进行了 —— 这是不是有点像当年吉利可汗错过大唐初定的局面？哈哈
滴滴的“五化”，会不会是所有出行企业和智慧出行（包括网约车平台、交通企业、新旧车厂、交通部门和相关投资、金融、服务等组织）的共同大方向？这个需要判断。
不过，简而言之，在“五化”中，滴滴即便只完成其中的一半，其价值（资本、商业、社会和产业价值）都是巨大的，而且从目前看来，除非有强大力量介入和支持，目前的友商（首汽、美团、嘀嗒、易到、神州、曹操/刘备/孙权/、摩拜、蔚来）还只有理论上追赶的可能性。
在所有可能性的限制中，政策和资本的局限并不可怕，恰恰是滴滴背后那些利益、格局和志向迥异、心思、算盘和鬼胎不同的投资者和投资集团才最麻烦。
举例来说，滴滴如果大张旗鼓、大杀四方、大不列颠地高调进入“智慧城市”的交通云、智能解决方案、出行金融，可能就很有一些股东大为不爽甚至出面阻挠。
总之，以全球十万亿美元市场的智慧出行、智慧交通和智慧城市为未来方向才是滴滴（也许包括其他友商）的大目标，在这个过程中，其实是：内功易修，外强难避啊。当然，我们身不在其中，也只能信口开河、望天冥想。
第六个问题：滴滴的人之所向在哪里？
这是最后一个顺便谈及的问题，所以用了点标题党的调调。让我从头说起。
一个朋友问我：美团为何做网约车？
我望着她，满含深情地答到：他们为了让外卖用户同时享受良好出行的便利。（一个冠冕堂皇的理由）
她又问：滴滴为何不做外卖？
我望着她，满脸撇嘴地答到：他们做过，但他们据说是为了让网约车司机“顺道”多挣份儿钱。
她惊叫：开网约车的司机怎么会用那个时间去挣送外卖的那点儿钱？
我望着她，满目疮痍地答到：滴滴可能用脚后跟想这个问题的。
是的，滴滴曾经的思考点似乎就是如此。我们可以看出差别：当美团将外卖客流作为一个消费流量试图提供更多服务时，滴滴站在对面，将司机作为一个生意试图让他们多成一单买卖。究竟谁是奸商？
谁是奸商不重要，重要的是：平台运营逻辑的目标对象是谁？或者说，谁是你的满足对象？这个答案不同，决定了路径和方法不同。
有人在点评滴滴弱点或者说需要补全的所在时指出：滴滴既没有司机资源，也没有用户资源。—— 这句话不但指的是资产和资源的控制和占有，更多还指的是司机、用户都以滴滴为成交通路，而非生存生活场域。
只有生意沉淀，却没有人的关系沉淀，也没有个体的历史的沉淀。这是信息交换和商业撮合平台的特点，它可能意味着交易双方迁移成本很低，损失很小，显然无论是司机和消费者从滴滴转至美团、易到、首约几乎毫无损失，比手机换号还简单。
微信迁移的壁垒不谈了，滴滴更像阿里电商平台，强烈双边性却几无网络性和社群性，尽管可以通过延展生态和专业服务强化供需双方对平台的粘性和迁移成本，但依旧不足，这也是阿里孜孜不倦追求社交的原由。
滴滴选择了构建“垂直深化”和“修炼内功”，提供出行系列服务，而且越来越更精准、更方便、更快捷和更高效，这是极好的，但它依旧不是在关心和构建“出行人群”的生活，它只是在关心和构建人群的“出行服务” —— 这是一个根本的差异。
这个思路，如果放在界限分明、区隔清晰的传统条块市场是不错的，但不幸地，滴滴处在了当今的互联网市场，所以当“XX市场平台为XX用户提供出行服务时，滴滴平台却可能无力为出行用户提供XX服务”。
我不是在挑战滴滴的垂直深耕战略，我是在困惑滴滴如何理解、管理和引导自己数以亿计的用户资源和用户需求的基本思路。这让人的确困惑。
旧经济：涸泽而鱼；新经济：共生共享
小姐语
在《滴滴的战争与和平》一文中有一段话，其实很有普遍性和普适性，作者写到：
这是一场由BAT、小巨头、创业公司、传统车厂、央企、地方政府、中央政府参与的出行大战，它将把地产、城市基础设施建设、新旧能源、内外资本的力量都拉进来，大约十年时间，从新能源车到无人驾驶，最后进入工业智能时代。
—— 如果我们换成 “这是一场由BAT、小巨头、创业公司、传统行业、央企、地方政府、中央政府参与的出行大战，它将把地产、城市基础设施建设、新旧能源、内外资本的力量都拉进来，大约十年时间，从XXXX到YYYY，最后进入ZZ智能时代。” 是不是很通用？它实际上，反映了整个当下经济、市场的某种特征，是一种时代性特征。
以智慧出行为方向的网约车市场，它所以具有代表性，实在是它包括了几乎一切新旧经济形态交汇过程中的冲突、矛盾、涌现、协调和探索，也包括了进取、乐观、长远，和对应的麻木、贪婪和愚蠢。它既有新经济的制度探索实践，也有老市场的利益瓦解，它同时还是平台经济、共享经济和微经济的三合一集中表现，很是有趣，在某种程度上，出行市场的过去三年进程的可观察价值甚至超出了电商市场，值得期待。
滴滴是网约车和智慧交通出行目前的领先者，它的创新历程集中体现了中国在创新经济中的面临的问题和取得的成就，（以滴滴为代表的）这些企业，未来既是新能源、无人驾驶和智慧城市等参与者和获益者，但更重要的角色是他们是新经济的塑造者。
最后一句话
这是一场新经济与旧经济的全面战争，是一场结局确定但主角、过程与时间不确定的战争，整个社会的人无一例外，个个身处其中，没有人可以逃脱回避。
它将一直持续，一直交火，一直犬牙交错，不会有和平，直至新经济最终确立它的统治地位。那时，请你准备好下一场战争！
我身边的哥斯拉，在此露出的它的尖牙，开心地笑了~~~
