1月9日，先是国内造车新势力“带头大哥”蔚来发布首款轿车，宣称续航可达1000公里，不过产品要到明年一季度交付，也就是“期货”；
之后，1月13日，含着金钥匙出生，由上汽集团、阿里巴巴和浦东新区三方联合打造的智己汽车，推出两款车型，续航也达到了1000公里；
紧接着，1月15日，广汽埃安又搞出一个大新闻，称其石墨烯基超级快充电池8分钟可充电80%，续航里程1000公里，而且不是“期货”，车型今年肯定能推出。
1000公里，仿佛在2021年成了国内新能源车企的执念。
估计是因为广汽埃安太高调了，结果惨遭中科院院士欧阳明高打脸：既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全，成本还特别低，那大家不要相信，因为这在目前是不可能的。
就现在的电池技术，续航长、充电快、价格低，构成了新能源汽车的“不可能三角”。果不其然，广汽集团出来澄清说：“快速充”和“长续航”分属两个电池项目。
吹牛不要上税的吗？
每当圈内发生重要事件，吃瓜群众都会习惯性地瞅一瞅特斯拉。国产新能源汽车续航都奔1000公里去了，特斯拉跟不跟？
让人失望的是，特斯拉的续航里程并没有啥新进展，续航最高的仍是Model S Plaid版的840+公里。
2020年，特斯拉全球狂卖近50万辆。2021年，面对国内新能源车企的“1000公里续航”强大攻势，特斯拉准备了什么大招，来捍卫自己的市场地位？
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首先回答第一个问题，“1000公里续航”大战，特斯拉会不会跟？
最有可能的答案是：不跟。
长续航，意味着高成本。比如蔚来推出1000公里续航的首款轿车，售价高达44.8-52.6万元，堪比奔驰、宝马。特斯拉如果跟进，势必导致生产成本增加，这就违背了“降价抢市场”的策略方向。
即使背上“割韭菜”的骂名，特斯拉仍会将降价进行到底，大举攻占市场，而不是选择1000公里续航。为什么？
因为马斯克和特斯拉最大的竞争对手，从来都不是其他新能源车企，而是传统的燃油车企业。
尽管在马斯克看来，传统燃油汽车已死，就像乔布斯推出第一代iPhone时，诺基亚就进入了生命的倒计时，但燃油车退出历史，仍将是一个相当长的过程。去年，我国汽车销量达到2531.1万辆，其中新能源汽车136.7万辆，占比仅5.4%。
马斯克和特斯拉要做的，就是加速这个过程。如何加速？降价，不断降价！
想当年，福特T型车就是通过不断降价，最低三四百美元就可以买一辆，不到当时大多数美国人一年的工资，一举改变了汽车行业的游戏规则，让汽车驶入寻常百姓家，彻底终结马车时代。
要做传统燃油车的终结者，但燃油车发展的历史经验，却是特斯拉不得不学习借鉴的。
另外，特斯拉的潜在消费者，很多只是把汽车当成一个大号玩具，早买早享受。所以，每当特斯拉宣布新一轮降价，只见乌泱乌泱的人群涌进体验店，喊着“真香”买买买，累坏了销售员，挤瘫了特斯拉网站。至于老车主抗议的声音，什么？我听不见！
特斯拉早已把消费者的心态拿捏得透透的。
市场和消费者对于特斯拉降价，已经有了充分的心理预期。最能引起大家好奇的，就是特斯拉到底能把价格降到多少？
根据国信证券的最新研究，国产版 Model 3 （标准续航升级版）售价有望从现在的24.99 万元，下探到 19 万元，Model Y从33.99万元，下探至 26 万元。
到那个时候，传统燃油车企才叫真的迎来了苦日子，同时估计也够1000公里续航的高价新能源车喝一壶的。
因此，降价策略，即是特斯拉不跟进1000公里续航的原因，也可以视为特斯拉应对国内新能源车企攻势的第一个大招。
考虑到马斯克的“狂人”性格，即使未来这两款车型售价低于上面的数字，也不是什么不可能的事。
今后，也不排除特斯拉会引入Model S、Model X等车型进行国产，然后复制“降价抢市场”的商业策略，一步步把燃油汽车逼近历史的死角。
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终结传统燃油汽车，里程焦虑是新能源汽车必须解决的一大“软肋”，尤其到了冬天，很多车主暖风都不敢开，宁愿冻手冻脚，也不愿意汽车半路趴窝。
特斯拉不跟进1000公里续航，并非不关注里程焦虑问题。特斯拉的“大招”是--超级充电桩。
所谓“1000公里续航”，更多是一些新能源车企人为制造出来的噱头，实用价值远比不上吸睛效应。威马汽车创始人沈晖就表态，如果主流车型都搭载1000公里续航的电池，对社会资源将形成巨大浪费。
为什么这么说？
传统燃油汽车，油箱普遍在50-70升，按百公里8个油计算，加满一箱油，也就能跑七八百公里，能跑1000公里的屈指可数。但为什么燃油车主不存在里程焦虑？
因为加油站多啊，而且加一次油，几分钟就能搞定，相较于续航里程，还是油价更让车主焦虑。
同理，现在市面上的新能源汽车，主流车型的续航都达到了500公里左右，像蔚来的ES8,续航580公里；小鹏G3，520公里；比亚迪汉EV，550公里，高配版更达到600公里以上，和燃油车相比，差不了多少。
新能源汽车之所以让车主焦虑，并不是充一次电多跑几百公里能解决的，更大的原因是充电不方便，充电时间长。要是什么时候新能源汽车充满一次电5分钟搞定，并且哪哪都能充电，续航哪怕只有两三百公里，相信车主都不会有现在这么焦虑。
特斯拉布局超级充电桩，背后正是出于这个逻辑。
截至1月11日，特斯拉在中国建设开放的超级充电站突破700座，超级充电桩超过5700个，其中的V3超级充电站，最高可实现充电15分钟补充250公里的续航电量，收费标准为 2.45 元/千瓦时。
这相当于，特斯拉即干了生产汽车的活，同时也干了“加油站”的活，累是累了点，但好处是卖车能赚一份钱，充电又能赚一份钱。不得不说，马斯克的商业头脑精明着呢！
特斯拉在中国布局充电网络的速度还在不断加快。2021年一季度，特斯拉在上海投资的超级充电桩工厂将正式投产，年产超级充电桩1万根，主要都是V3超级充电桩。
不过，新能源汽车充电真要做到像燃油汽车加油那么便捷，还有相当长一段路要走。要知道，目前国内共有10万座以上的加油站，其中80%位于国道、省道、高速公路、城区等车流密集区域。
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新能源汽车行业的商业模式，一定程度上越来越和手机行业趋同。
比如，扩大营收，发展硬件具有“天花板效应”，而软件服务则不同，可以持续赋予产品新的附加值。苹果iPhone正是凭借软件附加值的模式，独步江湖。
特斯拉的第三个“大招”，就是全自动驾驶（FSD）软件。
今年初，国外网站上出现一段视频，全程记录了一位Model 3车主，通过特斯拉FSD软件Beta版，从洛杉矶行驶到了硅谷。整个行程超过5小时，这位车主只是在进充电站充电的时候，接管车辆1分15秒，其他时间车辆均由FSD软件驾驶。
当然，Beta版的FSD软件只是一个测试版，意味着车辆仍不能完全脱离人工干预。上述视频，属于用户的个人行为，不代表特斯拉官方。
全自动驾驶FSD，被特斯拉视为“核弹”级别的秘密武器，与之相比，更为公众熟悉的Autopilot，顶多也就算得上是驾驶辅助系统。FSD功能何时正式推出，在这个问题上，马斯克尽显“大嘴”本色，先是定于2019年末，结果推迟到2020年，跳票不断，但这次，真正意义上的FSD可能真的要来了。
去年12月20日，马斯克发推预告，特斯拉FSD软件将于今年初推出订阅服务，用户可以按月付费。如果选择一次性购买，价格则是1万美元，要贵很多。
FSD软件一旦大规模商业化成功，给特斯拉创造的盈利，很可能会超过造车业务。
据国信证券测算，特斯拉汽车硬件销售的盈利空间，2025年有望达到60.3亿美元；而FSD软件一次性付费模式，2025年有望带来盈利78亿美元，月度付费模式，2025年盈利则为5.76亿美元。
哪个更赚钱，一目了然。
如果再算上车辆实现完全自动驾驶后，特斯拉还可以额外提供影音、游戏等其他车载娱乐软件服务，盈利空间还会进一步扩大。事实上，去年一季度，特斯拉系统升级，就为中国车主更新了麻将、斗地主、升级这三款游戏，以及优酷、B站等视频平台。
在现有电池技术下，一味追求硬件上的突破，1000公里的续航，从盈利角度来说，对于新能源车企并不一定是最优选择。
特斯拉的商业模式，如果用一个词来形容，那就是：软硬兼施--硬件设备尽量便宜，然后在软件服务上赚用户的钱。
看到全自动驾驶巨大商业前景的，并不只有特斯拉一家。蔚来、小鹏、理想、威马等新能源车企，以及百度、华为等科技巨头，也都纷纷在这一赛道上布局。
技术方面，通过摄像头+毫米波雷达的“纯视觉计算”路线，目前只剩特斯拉一家坚守，而其他企业，基本都选择了“激光雷达”路线。两大阵营，谁优谁劣，互不相让。
去年11月，小鹏汽车CEO何小鹏就曾隔空怒怼马斯克：明年开始，在中国的自动驾驶，你要有思想准备被我们打得找不着东。
但从目前看来，特斯拉的FSD软件，可能是所有量产车中，离全自动驾驶最近的一个。
2021年，新能源造车行业的战火注定越烧越旺，无论是1000公里续航、超级充电桩还是全自动驾驶，各家企业都拿出了看家本领，真真假假，虚虚实实，为的就是消费者叫一声“好”，然后掏钱下单。
这场大戏接下来如何演，相信会越来越有意思。
作者/袁国宝
