（威马创始人、董事长兼CEO沈晖 图片来源：威马汽车）
“有个大项目你来不来？”
2009年，沈晖任菲亚特集团中国区副总裁期间，吉利掌门李书福向他伸出橄榄枝。李书福说的“大项目”，正是吉利并购沃尔沃计划，这是当时中国汽车业最大的海外并购项目。
这一汽车业“蛇吞象”计划对沈晖的诱惑太大，难以拒绝。2009年12月1日，沈晖正式加入吉利担任集团副总裁，开始操盘沃尔沃并购案。
第二年，沈晖就任沃尔沃全球高级副总裁职位，负责中国区业务。此时，国家发布了新能源汽车补贴政策，释放出鼓励新能源汽车发展的信号。
2013年，沈晖向李书福申请去美国读书，逐步淡出沃尔沃核心岗位。他读的是美国哈佛商学院AMP（高级管理课程）。沈晖笑言，进过这个班的人，结业后总会有所改变——要么换老婆，要么换工作。
到了2014年，我国新能源汽车产业已经有所起色，产销分别达到了7.8万辆和7.5万辆，比上年实现了数倍增长。那时蔚来、小鹏、奇点等新造车势力刚刚成立，传统车企刚嗅到互联网造车大潮送来的几朵浪花气息。
沈晖在汽车圈浸淫多年，从博格华纳到菲亚特，再到吉利沃尔沃，尤其是操盘收购沃尔沃及掌管沃尔沃的经历，为沈晖带来了大量资源，也把他推向了职业经理人生涯的巅峰。
但对沈晖来讲，他在吉利已经触到了天花板，不可能坐到比李书福更高的位置，“打工”的日子也过够了。
“从45岁搞到65岁还有20年，如果这辈子不自己搞点（汽车），太可惜。”2014年最后一天，沈晖正式辞掉老板李书福，开始扮演一个全新的角色。
一次失败的造车尝试
离开吉利之后、创立威马汽车前，沈晖与博泰集团有一段短暂的“婚姻”，算是一次失败的造车尝试。
沈晖与博泰集团创始人应宜伦相识，得益于苹果人力资源负责人Ben的引荐。在沈晖的办公室，应宜伦仅用15分钟，就说服沈晖加入博泰的造车团队。
在沈晖眼里，应宜伦是一个痴迷于技术的营销天才。为了造出整车，应宜伦将自己的公司安瑞索思85%股权作价2.5亿元人民币出售，还卖了房子。
应宜伦所看重的，则是沈晖在汽车领域积累的经验以及对国际资源的调用能力。
的确，沈晖从不掩饰自己的资深经历和交游广阔，他将自己描述为“中国真正实盘操作过全球汽车产业与全球并购的第一人”，骄傲与自豪溢于言表。
沈晖这样介绍自己的朋友圈：拿起电话他就能和通用的CEO、CFO直接对话，通用前总裁瓦格纳是他很好的朋友，福特汽车前CFO路易斯·布斯是他在沃尔沃认识的好友，菲亚特那边的大佬，大众那边的CEO，他也都认识。人脉资源是他的优势。
2015年1月14日，沈晖正式加盟博泰集团，出任牛顿汽车（智能汽车板块）、博泰（车联网板块）、擎感（产品与研发板块）的Group CEO，并作为牛顿汽车的共同创始人。
应宜伦从2014年就开始全力造车，但他的很多想法“飘在天上”，沈晖加盟后，关于智能汽车的概念和构想才逐渐落地。
2015年4月，博泰花费过千万打造的Project N概念车亮相上海车展，该车不仅造型炫酷，还具备无人驾驶、体感识别、智能应用等多项功能。这款高端车型的量产版计划在2018年问世，售价35~60万人民币。博世全球董事兼汽油系统业务部总裁布兰德、奇瑞董事长尹同跃、东风汽车公司副总经理兼法国标致雪铁龙集团监事刘卫东，以及苏宁、360的高管等都出现在博泰汽车展台，博泰的造车项目一时成为行业关注的焦点。
然而，在2015年8月，博泰造车项目戛然而止，该项目不仅陷入了融资困境，应、沈二人也产生分歧。沈晖发现，他与应宜伦在战略上和思路上沟通得不够彻底。
应宜伦对造车的痴狂和孤注一掷有目共睹，他在狂热中被一盆冷水猛然浇醒。应宜伦发现，与理想比，现实太骨感。博泰的优势在于to B业务，老本行车联网业务更务实也更可操作。而他们的汽车产品，也是沈晖所主张的，需要向To C发力，难度大，并非朝夕之功。
在2015年同时期，蔚来汽车9月完成B轮5亿美元融资，奇点汽车10月完成A轮数亿人民币融资，小鹏汽车除了天使轮之外，当时也未见融资进展。博泰造车团队面临的融资难题，其他新造车企业同样也有。
应宜伦撤退之意已决，博泰汽车项目夭折，沈晖的第一次造车尝试宣告失败。两人初次见面，那15分钟的热聊还是太短了。
最终，博泰原团队回归老本行——车联网方案商，沈晖自不甘心，带领博泰整车项目团队出走，继续造车，威马汽车登场了。
威马的诞生
沈晖，这个在广东长大的上海人，经历留学和数十年职业经理人的洗礼之后，造车处处透出精明和老道。
当初加入博泰造车团队，沈晖看重的是博泰600多名工程师专注于车联网应用的研发，他认为这是“全球任何一家汽车厂商都无法集中起来的开发力量”。据“电动星球”报道，2015年4月上海车展之后，沈晖5月份即与老同事杜立刚讨论成立新的电动汽车公司事宜。此时的沈晖已有单干的打算。
离开博泰之后，沈晖前往德国收购了WM motors company，这家公司成立于2013年，它是一家面向欧洲市场的电动车制造企业。沈晖的战略布局中，德国这家以技术研发为主，包括三电系统、整车集成、测试等；威马国内团队则负责与供应商一起，把研发的东西转化为实际的产品，包括供应链建设、管理、成本控制、车子的生产制造等。威马汽车的国内团队，更像是一个“产业化团队”。
实际上，威马公司本身也不是从零开始，其前身是杜立刚2012年创办的三电系统研发企业——苏州雅固特捷机械有限公司，2015年10月，该公司更名为“苏州威马汽车技术有限公司”，法人变更为“SHEN HUI”，经营范围也变更为新能源智能汽车研发设计等相关业务。从公司注册层面而言，威马汽车此时才算正式登场。
威马汽车的核心团队成员，很多都来自吉利或与吉利有着交集。比如，威马联合创始人杜立刚，飞利浦出身，曾服务于吉利沃尔沃谈判团队；威马品牌战略副总裁陆斌，2013年6月–2015年1月，任吉利控股集团汽车销售公司副总经理；威马合伙人兼首席运营官徐焕新博士，曾主导沃尔沃新能源汽车技术研发；威马CFO张然，曾任吉利任集团 CFO，负责海外并购及融资。
沈晖造车不会从零开始，威马更像是他从吉利“挖角”搭建的团队。而威马的融资信息有时也真假难辨。
2018年1月底，有自媒体账号放出“华为投资威马”的消息，一时间该新闻在网络传开，威马一度被看作华为造车的前锋。
在该消息传了两个多月后，4月8日，华为官方终于不再沉默，开始批驳流言。这只是双方在企业信息化和车联网方面的协作，并不涉及威马造车计划，华为没有对任何造车企业投资。
这些年来，华为做投资一直恪守《华为基本法》，专注主业通信业务，并不做多元化跨界投资。新造车势力抱上科技巨头的大腿，无疑更利于以后的融资，这只是一厢情愿罢了。
4月12日晚，威马汽车才发布澄清声明。截至11月9日，天眼查企业信息查询平台，依然将华为放在威马融资历程的种子轮位置，依然有自媒体账号吹嘘华为投资威马事件，虚假融资信息对外界的误导不可小觑。
截至2018年2月，威马汽车已募集近200亿人民币资金，此时距离威马汽车正式成立才2年，距离引进资本仅1年半。以威马汽车等为代表的造车新势力，融资规模超乎想象，造车新势力的风头一度超过了传统车企。
沈晖曾自信地表示，威马的核心竞争力在于供应链的调动能力，“刷脸”就能拿下供应商，可是要把车造好，“刷脸”还远远不够。
电池风波 纸里包火
自上升为国家战略以来，新能源汽车成为一个巨大的风口，随着电动汽车产品陆续投放到市场，很多被掩盖的问题逐渐暴露出来。
2018年5月，一辆刚买3个月的野马U能E350在充电时自燃，整辆车烧得面目全非。该车型的电池供应商为谷神能源，人们开始质疑谷神电池配套的另一车型威马EX5的电池质量。一时间威马汽车被推上风口浪尖，网传威马EX5退订用户“高达三成”。
沈晖回怼称，退订率0.3%也没有！而威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌在微博上回应称，其采用谷神电池的相关产品并非是交付给C端用户的。这一回应让威马EX5的预订用户更加愤怒，威马担心的只是订单是否流失，但无论是交给B端还是C端，使用威马EX5的必是一个个活生生的人。
如果说野马汽车自燃，威马是因为巧合才被牵扯进去，那么真正的问题来了。
2018年8月25日，威马EX5正式交付前夕，一辆威马EX5在成都威马汽车研究院起火自燃。威马汽车发布声明称“自燃车辆为报废的早期试装车”，这一声明并未彻底消除外界对威马汽车产品质量以及电池技术方面的疑虑。
8月29日，威马发布第二封公开信称，此次自燃“因一名研究院员工严重违反公司报废车辆管理流程规定，将该报废车辆强行通电，触发了报废车辆的短路风险，导致该报废电池包发生自燃，火势蔓延至座舱。”
威马公开信表示，该车辆装配的是谷神能源生产的圆柱形电芯电池包。但谷神电池不背这黑锅。
8月30日，谷神能源迅速作出回应称，因未第一时间看到事故车辆参与事故分析，且事情已经过去5天，其中变数太多，对事实真相无法做出准确判断。根据事故现场的电池箱铭牌分析，该电池确实非谷神能源产品。
猎云网就此事联系到谷神电池的相关负责人，对方带着怨气表示，事故发生后，威马方面并未主动联系谷神能源，且谷神能源要求派人前往现场，被威马拒绝，目前双方已经终止合作。
威马EX5申报工信部机动车产品公告的信息显示，威马EX5共申报了5个版本，有2个版本采用了宁德时代，剩下3个版本采用的均为浙江谷神能源的电池。
那么，如果这次事故是谷神电池引起，谷神能源作为威马汽车的电池供应商，发生车辆自燃事故，公司有权利和责任到现场进行调查、取证，但威马汽车人拒绝了谷神能源，事出反常；如果起火的电池不是谷神电池，而是另外一家供应商，那么威马汽车则面临更严重的信任危机，“供应链优势”或沦为笑谈。
威马EX5经历的一系列风波，让威马汽车感受到前所未有的不安全感，动力电池是否靠谱，这个似乎不在自己的掌控之中。因此，威马汽车加快了产业链的布局动作。
2018年11月19日，四川新敏雅电池科技有限公司与绵阳市政府签署协议，总投资166亿元的动力电池项目正式开工，此电池项目的投资方正是威马汽车。
据悉，该项目固定资产投资约130.5亿元，占地面积约700亩，包括试验中心、电池工厂、电池销售中心等，规划年产15GWh动力电池，项目达产后可满足30万辆整车的电池配套。
四川新敏雅电池科技有限公司由凌帕新能源科技（上海）有限公司100%控股，后者的法定代表人为沈晖，同时任执行董事兼总经理，此外，沈晖个人也是四川新敏雅电池的间接股东。
威马汽车在动力电池领域的布局，被外界解读为进一步掌控新能源汽车上下游产业链，更好地控制成本、保障交付有序进行。
目前，公开资料中并未出现新敏雅电池公司的团队信息。做新能源汽车动力电池并不容易，电池属于电化学体系，它与汽车的机械属性、电子属性甚至新车企强调的服务属性均不在同一维度上。
做了二十多年电池的亿纬锂能董事长刘金城曾表示，电池做好了是“印钞机”，做不好就是“碎钞机”。
自建电池厂初衷虽好，稍有不慎就会拖汽车制造的后腿，遑谈保障交付。
交付作秀、诱导下单、私改协议
9月28日，威马汽车旗下首款纯电动SUV车型——EX5正式开始交付，威马官方表示，2018年将交付1万辆，2019年的交付目标是10万辆。
“谁最先做到从0 到1，实现真正的量产，谁就能赢”，沈晖表示，“威马定义的量产是起码每月4000~5000 量的级别，在这以下只能叫‘小批量’。”
数据显示，截至11月上旬，威马新能源汽车智能产业园总装下线产量近2000辆，根据威马自己的定义，目前威马EX5也只能算作“小批量交付”。
然而，本次交付同样被曝存在问题。
10月25日晚，有自称威马内部员工的网友爆料：9.28威马交付大会是作秀，现场发出的车辆在秀完后，又被拉回了厂里维修。
针对质疑，威马汽车公关总监石凯峰表示，网上传言并不可信，发布会现场发出车辆并非作秀，而确实是要发往全国的，提车本身受很多因素影响。
此外，据新京报报道，大量威马汽车大定用户（已交纳定金的车主）通过多种渠道投诉，称威马汽车以2018年补贴诱导车主下单，公司存在价格欺诈和合同欺诈。据了解，这些用户不仅建立了维权群，在与威马官方销售、客服、微博甚至沈晖本人微博沟通未果的情况下，还在12315平台进行了投诉。
威马对于异地用户购车的情况，事先承诺为用户垫付地方补贴，而用户后又被告知需自行承担地方补贴，同时威马还设定了不得退款协议，而这也使得用户认为威马具有诱导用户下单的欺骗行为。
10月30日，又有用户发现，威马在未告知任何用户，未做任何公示的情况下，威马私自修改《威马汽车定购协议条款及条件》，甚至连车主订单信息也被修改。
威马私自添加的内容大致为：在用户支付定金后，威马将要求用户提供相关资料……视用户违约，用户需承担因违约造成的一切经济损失及相应法律责任。
最新的订单页面下方，也多出了三项说明：根据财政部发布的2018年财政部新能源汽车补贴政策显示，仅供参考；根据购车人符合政策条件的最高金额显示，仅供参考；价格仅供参考，实际成交价以交付通知为准。”
威马私自修改协议，内容上规避己方责任，尚可理解，但程序上绝不可取。一家令人尊敬的车企不该背着用户做动作。
威马好像变了，又好像没变，人们很难看清威马汽车一份份声明和小动作背后的真实面孔。一系列事件下来，预订用户最直接的感受是：车还没到手，自己就已经很不爽了。
威马的“DNA”
沈晖曾直言，没有一款好车是代工出来的。
他认为，国内符合威马制造要求的工厂屈指可数，如沃尔沃成都工厂、宝马铁西工厂、捷豹路虎常熟工厂等，但他们不可能为威马代工。因此，其他新势力选择代工，威马一开始就选择自建工厂。
毫不犹豫选择自建工厂，这是沈晖作为老汽车人比较稳健的一面。单干之后，或许是吸取了博泰造车的教训，沈晖将威马汽车定位为“电动汽车的普及者”，让用户“用得起、用的爽”，“做一款中国消费者喜欢的、可以承担的、接地气的主流产品”。
雷军曾教沈晖一个招数，产品没出来以前，声量一定要低，降低大家预期。大家预期不高的时候，就来一款很惊艳的产品让大家觉得不错。
沈晖并没有学到雷军的精髓，让人惊艳的前提不仅声量要低，产品质量还必须要好。
一位威马EX5购车用户，10月20日上牌，贴膜不到7天，内门把手即断掉。
内门把手存在的隐患问题，今年9月就有预订用户在威马论坛上提出。这位预订用户反映，威马EX5内门把手“划桨”比较明显，但是真正有问题的并不是“划桨”，而是门把手的材质软绵绵，稍微力气大点或者拉的猛些门把手就会断掉。这位预订用户担忧，万一电池自燃，门把手在紧急情况下极有可能拉断，安全隐患较大。
尽管威马EX5售价不贵，威马主打接地气的产品，但这样的产品用户用起来必然不爽。
在沈晖看来，中国消费者对品牌的忠诚度不高，因此，威马汽车并不会为了品牌而去花时间和精力打造一款高档车，而是从一开始就打造一款主流产品。
实际上，大部分威马订购威马的消费者都是奔着低价而来，甚至不存在品牌认可度和忠诚度。不做高档产品，并不代表企业就可以不重视品牌发展，沈晖忽视的正是威马汽车的品牌建设。
汽车市场从来不缺少某一款汽车，缺少的是某个令人尊敬的品牌，而一个令人尊敬的品牌的长成，则取决于它自己的“DNA”。
对于威马而言，真正秉持的造车理念与所宣传的理念是否一致，企业管理者或许并不自知。在这种潜在理念的影响下，企业发展出一套可以自洽的行为逻辑，品牌的“DNA”就这样被慢慢改变。即使发生很小的变化，企业未来的命运也会形成巨大的差异，差之毫厘，结果可能谬以千里。
沈晖的老东家李书福说过，建一座汽车厂、造一款车不难，但要形成核心竞争力和可持续发展并非易事，没有几百亿、几千亿的投入，要在汽车领域有所作为几不可能。
威马公汽车的目标是产品上市之后，能够迅速进入头部公司——不是新造车领域里的头部公司，而是汽车领域的头部公司。
要实现这个目标，不只是融资问题，威马还要考虑如何形成持续的竞争力，最重要的是，先处理好用户们最关心的问题。
