事实上ofo和阿里的接触应该早就展开，无论是上一轮蚂蚁金服的战略投资，还是此前开放支付宝和芝麻信用都有阿里的影子。
今天刷屏的消息无疑是ofo小黄车刚刚宣布完成超过7亿美元新一轮融资。
官方的新闻稿略长，我们提取几个重点信息：
1、ofo小黄车此次7亿美元的融资由阿里巴巴、弘毅投资和中信产业基金联合领投，滴滴出行和DST持续跟投。易凯资本担任本轮融资独家财务顾问。Ofo此次融资创下共享单车行业单笔最高融资，融资总额行业第一。
2、阿里巴巴集团董事局执行副主席蔡崇信表示，阿里十分认可ofo的行业领导者地位以及开放平台战略，并希望能与ofo展开更加深入的合作，一起解锁行业更大的潜能。
弘毅投资董事长、CEO赵令欢及滴滴出行一致表示看好ofo的战略、创新能力，并有许多共性理念，且对ofo管理团队清晰的战略和执行能力深具信心。
3、ofo创始人兼CEO戴威表示：“ofo今后将进一步带动用户体验升级，加速推进国内外战略布局，继续引领共享单车行业的发展。”
4、ofo小黄车目前已经是全球规模最大、覆盖最广、市场占有率最高的共享单车平台。连接超650万辆共享单车，日订单超2500万，为全球5个国家超150座城市上亿用户提供了超20亿次出行服务。ofo计划在2017年底投放2000万辆车，进入并服务全球200个城市，20个国家和地区。
5、ofo联合中国电信、华为共同研发的全球首款共享单车NB-IoT“物联网智能锁”已正式投入使用。ofo未来将以小黄车为起点，通过物联网的实践连接一切可以连接的资源，并打造一个以人工智能为基础，物联网为载体的生态闭环。
阿里、易凯进入，头部争夺白热化
事实上ofo和阿里的接触应该早就展开，无论是上一轮蚂蚁金服的战略投资，还是此前开放支付宝和芝麻信用都有阿里的影子。
但此时颇为“正式”地领投，无论是姿势还是金额都有着某种象征意义。
不久之前马化腾刚在朋友圈怼过朱啸虎，媒体因此爆炒了一轮。有投资圈的朋友因此断言，马化腾虽短短片语，但直接拉升了共享单车领域的的整体价值。
一方面，最近腾讯因游戏《王者荣耀》负面所产生近千亿市值蒸发与阿里在资本市场的稳健形成“冰火两重天”。
另一方面，7亿美金的数字也明显是冲着摩拜E轮6亿美金的融资金额去的。
这轮头部的争夺战中，其实神仙打架，寸土必争。
在这里要说说本轮融资的独家财务顾问易凯资本。我们都知道摩拜此前的投资顾问都是华兴，而ofo现在背后站的是易凯。
华兴与易凯，包凡与王冉的恩怨情仇，如果熟悉中国互联网历史的人应该都不陌生。
在目前国内FA的第一阵营里，易凯资本和华兴资本都是赫赫有名并最有希望成为高盛中国版的候选者。
而在这条路上，双方的争夺也可谓激烈。
易凯的王冉已经在投行奋斗了21年，无论是并购项目数量和金额均列中国民营投行第一位，此前不乏红孩子、迅雷等佳作；而包凡与华兴也不遑多让，滴滴和快的、58同城和赶集网、美团网和大众点评网，还有京东和腾讯的合作，中国互联网并购大案的背后均有包凡和华兴。
在摩拜选择了华兴之后，ofo小黄车选择易凯和王冉可谓毫无悬念。
信奉狼性文化的王冉能给ofo带来更多的资源与支持，毕竟王冉是一个声称FA不是“传声筒”的狠角色，而这正是现阶段头部争夺战中ofo所需要的气质。
阿里为何此时才入局？
有说法是阿里此前一直在观望，但是其实无论是资源上还是支持的力度上，阿里并没有比摩拜身后的腾讯给得少。
摩拜绑定微信以后，ofo迅速跻身支付宝的九宫格；摩拜在微信里狂发红包之际，芝麻信用直接免掉了用户的押金。在线上流量上，两家给出的支持其实是势均力敌的。
那么为什么阿里选择此时入局呢？
很大一个原因在于战略加持。阿里看中ofo的，恐怕是其在流量、支付、信用、出海这四个方面的增补优势。
在战略上，阿里对ofo的重视程度已经不下于此前的滴滴。
根据第一财经数据CBNData《报告》中基于共享单车和实时打车平台的数据调研显示，目前在中国，实时打车成熟度及渗透率最高，而共享单车覆盖场景最广，使用频次最高。
也就是说，在日订单量这个维度上来讲，ofo已赶超滴滴。
有了活跃用户，流量自不必说了。扫码支付几乎成了每个共享单车习以为常的使用场景，而依托于此的信用体系，更是手到拈来。
通常来说，信用体系的建设围绕四个方面：政府诚信，司法诚信，商务诚信和社会诚信。
在中国，信用体系建设极其复杂而其好处是显而易见的，它可以有效降低交易成本。而无论是腾讯也好，阿里也罢，尽量获得大量真实的数据并扩大为自身的业务体系形成闭环是非常重要的一项任务。
在交易这一环上，阿里比之腾讯在支付和金融上形成壁垒只会随着时间的推移更有优势，毕竟前者更靠近“买家”。而ofo在这场“事关生死”的信用战中的重要性不言而喻。
在最重要的海外拓展这个环节，ofo在某种程度上也有赶超打车软件的趋势。滴滴在北美和东南亚的拓展几乎都是收购当地的项目，以形成战略犄角，这里面自然有政策、民情等因素。
但相比ofo的直接与当地政府合作、投放，无论是品牌形象溢出还是拓展运维都是差之千里。前者或许在财务和业务上并无损失，但后者则具备更大的开拓潜力。
互联网资深评论员阑夕老师在他那篇著名的关于共享单车的评论文章中曾写到：“在深度媒体的采写中，ofo以一己之力拯救濒危自行车制造业的故事也相当吻合这家公司试图构建的角色：它是真正意义上的连接平台，解决的是整个产业的流通困境。”
围绕着“预计ofo和摩拜两家，今年的自行车需求量就达到3000万辆。共享单车让自行车制造业迎来了第二春。”和“自行车制造行业应该感谢共享单车。”的话题，早有媒体老师因此观点吵翻了天。
无非是共享单车究竟有没有创造出价值来的争论而已。
从现实角度而言，一年3000万辆的自行车生产量当然拯救了自行车厂，让更多的工人有活干。反对者的指向无非是“有了上顿没下顿”，它又不会年年生产3000万辆。
这么说也对，但更多的其实是把眼睛盯在了自行车制造业这一点上。如果一辆共享自行车所能带来的价值仅仅是工厂和流水线上的工人，那恐怕我也会举手反对。
相反，恐怕实际价值要远远超出制造业那点“弹丸之地”。互联网本身所构筑的低成本高效率运行的社会，依靠信用体系、无现金结算和共享自行车解决的短途接驳所带来的价值现已显见。
在城市风貌建设和社会资源使用率上的提能，可能没有相关数据而无法准确描述，但用明亮欢快色系组成的统一取代以往杂乱无章的灰暗，孰优孰劣有目共睹。
大城市与小城市的交通虽然有天壤之别，但是在短途接驳的使用场景上其实并无二致。
CBNData的报告就显示，共享单车的使用频率已经远远超过打车软件，甚至提高了人们的出行半径。
共享单车用户数据全面大跃进
当然可能对于阿里和腾讯这样的企业来讲，这些价值还远远不够，以其市值所撑起的双马的梦想恐怕远在几十年之后。物联网的概念喊了许多年，连接人与人也不是什么新概念，但到目前为止，都还只是在“连接”阶段。仅在中国，“失连”的人就不要太多。
ofo此前既要发卫星，又动不动在智能锁上苦下功夫恐怕都是有其深层的目的和理由存在。如果比较当年莱特兄弟想要上天的梦想，小黄车们还不算太离谱。
上周的ofo小黄车开放日我有幸参加，关于公司的国际化，相关人员就表示早在创立之初就已打定。而谈到梦想，90后CEO们恐怕也是长江后浪推前浪了。
BAT终会老去，你没看到那个在五环上别别扭扭，违规行驶的百度无人车，它有多着急嘛？
