这是戴威习惯的思考方式，尽量减少那些拐弯抹角的逻辑，最直白，却往往最有效。要不然，那么多生下来就会骑自行车的中国人，怎么就没人想过共享单车这门生意？
为什么行的善，却遇到了人性的恶？
当然，简单思考，在博大精深的中国文化中，可以有另一种解释：缺心眼。“不是没有吃过亏，也因此受到过很多委屈。”戴威告诉《艾问人物》，他至今都对当年的一组网帖念念不忘。
那是2015年9月份，ofo趁着大学开学，在戴威的母校北大正式上线，引起全校师生关注的同时，北大BBS上开始有了“坐等ofo倒闭”的主题帖，赞同者众多。“过两天，‘弄死ofo的一百种办法’、‘ofo创始人脑子有泡吗’等等帖子都出来了。”戴威对此无法理解，明明是一个方便大家的事情，为什么被骂得这么惨？
也是从那时候开始，一个更棘手的问题贯穿了ofo的整个成长史。“很多车被扔到未名湖里，或者挂到了树上。”中国的最高学府里都是如此，就不难理解，如今遍布全国的“小黄车”，遭受了怎样的“摧残”。
那年在北大看帖子的心情，戴威不得不再经历一遍，本科专业学金融的他，如今要面对的是哲学命题：“为什么行的善，却遇到了人性的恶？”这不仅是形而上的大是大非，还是关系ofo能否生存下来的根本，戴威最初的危机感由此而来——用户是挑剔的，连续遇到两辆不能骑的自行车，他们会选择彻底放弃。
ofo的成长法则是什么？
迭代！迭代！迭代！和所有创业初期的互联网企业一样，危机之下，是停不下来的野蛮生长。“10辆车里坏了5辆，车损率是50%，100万辆车里坏了5万辆，车损率不就降下来了吗？”戴威简单的数学运算，向《艾问人物》透露出ofo的成长法则，它不得不拼命扩张——这和骑自行车很契合，单车只有在前进中，才能保持自身不倒。
这也是为什么，当公司连B轮融资都没拿到，账户里只有1000多万元时，戴威就敢组建200多人的团队。虽然，这一度让他感到焦虑，当时，他还在北大读研，没想过要为那么多人的生计负责。
实际上，如果不是因为创业者的身份，这个喜欢戴黑框眼镜，大学期间曾任北京大学交响乐团单簧管首席的90后大男孩，更多地会被人们贴上“文艺”的标签，一如他会在接受记者采访时，说出王家卫电影《一代宗师》里的台词。
“宁可一思进，莫在一思停。”电影中，宫二的父亲自小教导宫二这句话，年轻时宫二依凭着它习武、行事、做人。现实中，戴威以此提醒自己不要纠结，“往前走，就是坚定地往前走，不要犹豫。”
还有一个人告诉他同样的话，并且是用自己的创业故事现身说法。那个人是他的投资人之一，叫做程维，目前是滴滴出行的CEO。提及程维，年轻的戴威显然多了一份尊敬，他称呼程维为“老大哥”，并且隔段时间就会前往后者的办公室向其取经。
在程维那里，他了解到互联网行业一个简单粗暴的事实，第一个吃螃蟹的，往往死得最早。他当然知道，滴滴出行并非共享汽车的先行者，他们身前还有易到，不过后者在经过和乐视的一番纠缠后，在成为巨头的滴滴面前已不值一提。而ofo，最早做共享单车，且身后有着比易到当初多得多的竞争对手，以及早已和它齐头并进的摩拜单车。
于是，问题又回到了起点，如果“小黄车”总是坏的，该如何和同样快速前行的对手们抢占市场？这个阶段，戴威只能寄托于时间。他期待，今年的下半年，“小黄车”将会达到一个黄金分割比，从用户骑行体验到公司运营维护管理等各方面，能够出现一个最佳平衡的状态，车损率从而大幅下降。
ofo和谷歌竟有着一个有趣的巧合？
很意外，不需要时间就能看透的，竟然是戴威的野心。虽然这个阳光男孩，总是让人感受到一种超出年龄的冷静，而非年轻独有的张扬，但是，勿容置疑，ofo是一家有着巨大野心的公司。
当ofo的竞争对手都在为自己的logo而绞尽脑汁时，ofo却从最开始，就巧妙地提升了自己的辨识度——3个字母组合成一辆自行车，再一次，戴威用他的大道至简，领先了别人一大步。
鲜为人知的是，ofo这个域名，诞生于西部省份青海一个离县城还有17公里的小镇上，2014年2月，当时在这里支教的戴威，在学校的教工宿舍里，完成了注册。选择ofo这个名字的初衷，是因为戴威在当时就认定，自行车是全球通用的沟通语言，一个长得就像自行车的logo，自然将得到不同国家、不同民族、不同文化的人们的理解。
年仅20岁出头还在西部支教的年轻人，从他创业的第一步就做好了面向全球的打算，也就不难理解，当公司估值超过10亿美元的时候，他信心十足地告诉《艾问人物》：“终有一天，ofo会和谷歌一样，影响世界。”
一个有趣的巧合是，谷歌在起步之初的口号是“不作恶”，戴威和ofo在目前面临的最大问题，却正是那些突如其来的“恶”。
好在，和无处不在的“恶”相比，运气站在戴威这一边。他所在的国家和行业，都给了他无限的可能性。
目前，全球自行车的产能都在中国，ofo近水楼台先得月，得以与飞鸽、凤凰等老自行车品牌合作，将它们的产品带入国际舞台。同时，自行车产业已经低迷很久，ofo们的出现，如同鲶鱼一般，搅动了整个市场，释放了久违的发展空间。在全球6亿辆存量自行车中，ofo、摩拜等所有共享单车平台，即便已经进行了几轮大规模投放，总数也只有600万辆左右，不到存量的1%，足见未来前景之广阔。
生意是生意，怎么可以失败了当做公益？
前景意味着“钱景”。投资人蜂拥而至，天使轮、Pre-A……戴威以及其合伙人可能当时也没有想到，他们一夜之间就站在了资本的风口。最近一次超过7亿美元的融资，由阿里巴巴、弘毅投资和中信产业基金领投，滴滴出行和DST等多家机构跟投。此轮融资，ofo创造了共享单车行业单笔最高融资纪录，同时也使得ofo成为行业估值最高的公司。
站上风口，自然要想着怎么赚钱。和摩拜创始人胡玮炜“失败了就当做公益”不同，戴威信奉着“生意就是生意”的简单法则，为ofo设计出清晰的盈利路径，并且超乎很多人想象的是，他们在有些城市，甚至已经赚了不少钱。
“我们在很多城市是盈利的，最好的城市里有40%的净利润。”这是一个足以打动任何投资人的数字，更令《艾问人物》惊讶的是，做到这一点，戴威只是依靠每一次骑行攒下的那“少得可怜”的租金——是的，当实践过“破窗效应”后，戴威终于依靠“长尾效应”翻了身。
人们原本以为，共享单车看中的是用户的押金，沉淀下来数以亿计的资金，才是ofo们大做文章的地方。不过，戴威给出的答案是否定的：“我们没有动那里面的一分钱。”ofo第一个在行业内借助第三方平台芝麻信用，以信用的方式，向合格的用户免除押金。
这正是戴威的野心所在，在他为ofo构建的未来中，ofo要在未来的某一天中服务全球几亿人次的出行，他并不稀罕那些风险巨大的押金。而且，他也不满足于单纯意义上的骑行。这点从ofo宣布和中国电信、华为共同研发基于新一代物联网技术的共享单车智能解决方案中可以看出。和两年前在北大看到那些质疑的帖子，就感到一肚子委屈的略显稚嫩相比，现在的戴威，有足够的底气，去讲好一个资本市场喜欢的故事。
他勾勒出的场景有着资本期待的一切：将骑行视作呼吸一样自然的海量用户，可以添加任何传感器的智能入口，以及比车流更快的数据流……至于那个从开始就困扰着共享单车的问题，戴威看得很淡然：如果行恶是人的本性，那么就让生意的归生意，人性的归人性。
