昨夜的春晚开幕，珠海分会场数十辆百度无人车编队行驶，虽然不及阿里直接赞助春晚那般豪气，但在科技感的贯彻方面却是另辟蹊径，发挥出了植入价值。
百度最新一季财报发布，平稳成为唯一的关键词，对于这家曾经一度饱受争议困扰的公司而言，财务数字的平滑，或许才是位于正轨的最好证明。
昨夜的春晚开幕，珠海分会场数十辆百度无人车编队行驶，虽然不及阿里直接赞助春晚那般豪气，但在科技感的贯彻方面却是另辟蹊径，发挥出了植入价值。
有人用昨天、今天和明天三种时间尺度来对中国的互联网巨头进行评估，相比阿里和腾讯，百度的昨天无疑是辉煌的，它的商业模式建立在由Google开拓出来的一条宽路上，有着极为可观的利润率和增长率，但在今天这个阶段，显而易见的，百度遭遇了鞍马劳困的疲惫，搜索模式在移动端的继承，并不如社交和电商那般完整，所幸信息流带来的机会，又为百度提供了转型通道。
至于明天，就目前来看，全球没有任何一家公司，敢于自称已然抵达，纵使是握有所谓“船票”的屈指可数的那几个天选之子，也需要面对航行途中随时可能遭遇的滔天巨浪，以及罗盘失去准度的未知概率。
用北岛的诗句来说，“谁也不知道明天，明天从另一个早晨开始，那时我们将沉沉睡去。”
唯有首先醒来的，才将占尽先机。
在一场电动汽车的主题峰会上，百度集团总裁陆奇表示，在人工智能加上能源革命的议程上，中国的互联网产业具有“结构化优势”。
详细来说，这其实是某种资源禀赋的变量结果，就像中国在移动支付方面之所以渗透得无往而不利，取决于信用卡市场的长年积弱，而电子商务培养的网购习惯无坚不摧，也是基于零售系统毛细血管的过于粗犷。
于是，汽车消费市场可能上演的洗牌程序，对于至今仍然未能真正高度实现自主化与品牌化的本土工业而言，同样有着新划跑道的意义。
燃油时代的竞争分段，到了电汽时代不再具备任何意义，所有参赛者都被强制排在了相同的起跑线前，这才有了空前绝后的想象空间。
根据根据世界汽车组织与汽车工业协会的统计数据，全球汽车保有量已经超过12亿辆，其中中国境内占得1/6，这是需求规模。
这也意味着存在不低于2亿台“交通硬件”将在未来相继进入升级换代的程序，与此同时，也有相等数量的“操控软件”得以开辟新的市场，整个市场的动荡和影响，丝毫不亚于从桌面到移动的产业变革。
不出意外的话，在大多数中青年的有生之年，亲眼目睹人类的驾驶技能如同算盘那样被放进博物馆的陈列室，已经可以称得上是一件必然的事情。
那么问题在于，如果不是特别激进的相信所有传统车企都将完蛋——事实上，像是特斯拉这样的纯粹新生代产物，迄今为止也都还只是孤例——那么无论新陈代谢的过程会处于怎样的阶段，它们都将面临一个典型的早期IT问题，也就是软硬件分离的格局。
现在的汽车工业，实际上没有真正意义上的软件系统，车载电脑的意义和地位，都远远构不成这类商品的核心组件，充其量不过是配置层面的修饰，所能起到的作用亦是极其有限，其中的不少功能——比如GPS导航系统——因为专业化的因素还在被智能手机取代。
不过，在无人驾驶的全景图里，车载软件——或者说操作系统——的价值跃居中心，成为一辆汽车的大脑所在，在接管最重要级别的驾驶职能的同时，也把人造智慧推升到了一个至高无上的位置。
就像正常的用户不会去怀疑并演算计算器的结果，对于让渡驾驶权之后的人类，汽车的服务——而非工具——属性变得更为突出，遭到改写的将是包括使用形式、交通法规、产权制度等等一切关联事项。
其中，互联网公司最大的介入机会，自然在于软件端，也就是为电子化的汽车商品编写操作系统，而这也是百度赌上一切的明天所在。
以美国历史上创造奇迹的阿波罗登月计划来命名自己的无人驾驶产品，本身就彰显出百度对其使命的致敬和期待，美国第35任总统约翰·肯尼迪在批准阿波罗项目前的演讲上说，“我们选择登月，并非因为这轻而易举，而是因为它困难重重。”
在去年年底的CES现场，陆奇对媒体称这种艰难是无人驾驶本身的特性决定的，和具体受到哪个政府的监管没有关系，“你有一件能够自己移动的物体，从定义上说，这就是一种武器。”
尽管如此，丰沛的市场奖励——堪比微软曾经在PC时代所获得的回报——依然让那些拥有资本优势的科技巨头前仆后继的投入进来，得益于多年以来的人才和技术储备，百度恰到好处的在这里重现了它的一流影响力。
英特尔、英伟达等美国芯片公司、福特、戴姆勒等美国汽车公司都在最近一年里成为了百度阿波罗的合作伙伴，国内的江淮和北汽甚至开始计划直接量产由阿波罗提供支持的乘用车，昨晚现身央视的，则是来自比亚迪和百度的硬件和软件两端的配合。
和以往——甚至是其他所有国内同行——都不同的是，陆奇把阿波罗设计为一款开源系统，他公开表态，百度创建了阿波罗，但是从未、同时也不将谋求拥有阿波罗，“我们从根本上相信，让一个开放系统营造一个让优秀企业能够参与的环境，比一家公司单干更好。”
至少在中国的主流互联网公司——包括历史上的百度自己——都鲜有看到如此旗帜鲜明的开放表态，在极客公园的活动上，李彦宏总结陆奇加入之后的百度是如何发生变化的，最根本的调整之一，就是把公司用了超过十年的使命都改掉了，从过去的“让人们最平等便捷地获取信息，找到所求”，到“用科技让复杂的世界更简单”。
毫无疑问，这是在和搜索引擎道别，或者说，是不再留恋昨日，彻底拥抱明天。
只是明天何时到来，这也还是一个充满神秘的话题。
在去年年初，埃隆·马斯克一度宣称，只需要最多六个月，特斯拉就能够完成横跨整个美国的无人驾驶行为，最终这个商业明星还是食言了，连苹果的联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克都忍不住出来抱怨，称特斯拉和马斯克正在让他失去耐心。
在美国的一些学者看来，技术发展的速度往往会收到环境发展的制约，比如全球大概只有20%的公共道路设计，符合无人驾驶的要求，为通过摄像头而不是肉眼采集路况的车辆设计道路，需要的是全新的思维和方案，但在这方面，公共设施的动力远远不及私人企业。
所以，这里面的博弈结果，会相当深切的影响无人驾驶技术的应用和落地，而在全球的无人驾驶时间表里，中国的响应度在事实上是排名靠前的，比如在广州，第一个允许无人驾驶商用卡车上路的港口已经开放了，这是美国和欧洲都还没有做到的事情。
就这个意义而言，百度的将来窗口，有着足够的宽度。
借用梭罗在隐居湖边的记叙话语：“这就是明天，那个仅靠时间的流逝永远不会破晓的明天。对于我们，使我们的眼睛看不见的光就是黑暗。只有我们醒着的时候，黎明才会到来。会有更多的黎明。太阳只不过是一颗晨星。”
